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Cúpula no Panamá expõe disputa de potências por rota marinha

Apoiado pelos EUA, governo anfitrião usa evento para promover Canal do Panamá e minimizar ameaças de via interoceânica que China constrói na Nicarágua.
Cidade do Panamá é espécie de Dubai das Américas (Foto: BBC Brasil)
Cidade do Panamá é espécie de Dubai das Américas (Foto: BBC Brasil)

No caminho para o hotel onde presidentes de multinacionais se reuniram nesta semana durante a Cúpula das Américas, na Cidade do Panamá, um edifício envidraçado em forma de parafuso se destacava em meio a gruas e outros arranha-céus.

A poucos metros da torre, sede panamenha do banco espanhol BBVA, operários davam os últimos toques a um shopping que terá lojas da Gucci e da Louis Vuitton.

O boom imobiliário na região, que se estende até a beira do Pacífico e vem tornando a Cidade do Panamá uma espécie de Dubai das Américas, é um dos trunfos do governo panamenho para influenciar empresários numa disputa que trava nos bastidores da cúpula.

O embate, que envolve o controle da rota marítima entre o Atlântico e o Pacífico, põe em lados distintos as duas maiores potências globais: Estados Unidos e China.

Hoje o único atalho para essa rota é o Canal do Panamá, escavado pelos Estados Unidos em 1914 e território americano até 1979. Mas a exclusividade da passagem está ameaçada pela polêmica construção de um canal na Nicarágua, que se iniciou em 2014 e é financiada por um empresário chinês.

Se concluído, o canal nicaraguense será a maior obra de engenharia do mundo, estendendo-se por 276 quilômetros. O empreendimento tem custo estimado de US$ 50 bilhões (aproximadamente R$ 154 bilhões), cerca de cinco vezes o valor financiado da hidrelétrica de Belo Monte. Ele permitirá a passagem de navios com até 25 mil contêineres, quase o dobro do limite do Canal do Panamá.

O governo nicaraguense espera que, a exemplo do ocorrido no vizinho centro-americano, o canal atraia uma série de investimentos, tornando a Nicarágua o principal centro logístico entre as Américas do Sul e do Norte.

O Panamá, porém, tenta preservar esse posto, apresentando-se aos empresários como um país mais moderno e seguro para investimentos que o vizinho. Os arranha-céus são o aspecto mais visível do vigor da economia panamenha, que cresceu 6,5% em 2014 (maior índice da América Latina) e deve manter o ritmo nos próximos dois anos.

O canal é considerado um pilar da economia do país: por causa dele e de benefícios fiscais e trabalhistas, dezenas de multinacionais – entre as quais Caterpillar, Dell e HP – optaram por instalar suas sedes latino-americanas na Cidade do Panamá.

Relações públicas
Os anfitriões têm usado a cúpula para promover seu canal e minimizar os riscos gerados pela iniciativa nicaraguense. Em discurso a empresários, o presidente da autoridade do canal panamenho, Jorge Quijano, disse que é possível que outras rotas marítimas surjam, mas que o Panamá “está preparado a fazer os investimentos necessários para continuar sendo a decisão óbvia dos nossos clientes”.

Há dois anos, o então chanceler panamenho, Fernando Núñez Fábrega, chegou a afirmar que “é mais fácil chegar à Lua do que construir um canal na Nicarágua”. A obra enfrenta uma série de desafios, como a escavação de dezenas de quilômetros em mata fechada.

Os panamenhos contam com o apoio dos Estados Unidos em seus esforços. O presidente americano, Barack Obama, visitou nesta sexta as obras de ampliação do canal panamenho e agradeceu o país aliado por administrá-lo.

Os Estados Unidos também vêm criticando a forma como o canal nicaraguense tem sido construído.Em evento no início do mês, a secretária assistente do Departamento de Estado americano para Hemisfério Ocidental, Roberta Jacobson, disse que falta transparência à obra e que o governo em Manágua deve responder a cidadãos nicaraguenses “que estão preocupados com questões ambientais e fundiárias.”

Na Nicarágua, teme-se que construção de canal desaloje moradores e cause problemas ambientais (Foto: BBC Brasil)
Na Nicarágua, teme-se que construção de canal desaloje moradores e cause problemas ambientais (Foto: BBC Brasil)Na Nicarágua, teme-se que construção de canal desaloje moradores e cause problemas ambientais (Foto: BBC Brasil)

Moradores de regiões que serão afetadas pela obra – entre os quais indígenas e pequenos agricultores – têm protestado contra o empreendimento. Eles dizem temer ser desalojados e não receber compensações adequadas.

Há também a preocupação de que o canal cause grande impacto ambiental, prejudicando especialmente comunidades que vivem da pesca ou do turismo no Lago Nicarágua, santuário ecológico que será atravessado pelo canal.

O governo em Manágua rebate as críticas e diz que a obra terá um plano robusto de compensações. Os estudos de impacto ambiental estão a cargo da consultoria britânica Environmental Resource Management.

Os questionamentos americanos devem ampliar o distanciamento entre Washington e Manágua. O presidente nicaraguense, Daniel Ortega, é um dos maiores desafetos globais dos Estados Unidos e com frequência acusa a Casa Branca de ter ambições “imperialistas” na América Latina.

Analistas avaliam que as preocupações americanas são mais abrangentes. Em artigo publicado em março, o professor de relações internacionais da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Oliver Stuenkel, diz que a obra pode “alterar a dinâmica regional” e dar a Pequim uma posição estratégica numa área que Washington considera seu quintal.

Para Stuenkel, os objetivos chineses em financiar o canal são mais geopolíticos do que comerciais. A Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co (HKND), companhia chinesa a cargo da obra, terá o direito de operá-lo e de erguer portos, aeroportos, estradas e ferrovias ao longo do canal. A empresa firmou ainda um contrato para construir uma rede de telecomunicações no país.

Stuenkel afirma ainda que uma reforma recém-aprovada na Nicarágua pôs fim à proibição de que soldados estrangeiros transitem pelo país, o que abre o espaço para a construção de uma base militar chinesa no longo prazo.

Cautela e oportunidade
Presidentes de empresas presentes na cúpula expressaram cautela sobre a iniciativa nicaraguense. Para Ingo Plöger, presidente do Business Council of Latin America, empresários gostam de competição e recebem bem investimentos que lhes ofereçam alternativas para seus negócios.

“A questão é: existe disposição de fazer um canal dentro dos moldes ambientais corretos? A administração do canal será independente e terá a mesma competência que a do Canal do Panamá? Tenho minhas dúvidas”, ele afirma.

Ele questiona ainda se a China e a Nicarágua têm a estabilidade política necessária para levar a obra até o fim. Manágua diz que a construção durará cinco anos, mas especialistas avaliam que, dada a sua complexidade, o prazo dificilmente será cumprido.

Para Stanley Motta, presidente da companhia aérea panamenha Copa, “o canal nicaraguense ainda é uma aventura que se está tratando de financiar”.

“Ainda há um caminho muito longo para que ele se torne uma realidade”, diz.

Empresários e observadores parecem concordar num ponto: a conclusão da obra só ocorrerá se o governo chinês encampá-la oficialmente. Por ora, porém, Pequim tem mantido certa distância do empreendimento.

Para Oliver Stunkuel, da FGV, a postura dá aos chineses a possibilidade de recuar caso problemas logísticos e políticos relacionados à obra se mostrem insuperáveis.

Boom imobiliário é um dos trunfos panamenhos em disputa por rota interoceânica (Foto: BBC Brasil)
Boom imobiliário é um dos trunfos panamenhos em disputa por rota interoceânica (Foto: BBC Brasil)
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Canal do Panamá completa 100 anos em expansão; veja imagens históricas

Canal panamenho transformou a navegação e o comércio mundial.
Ampliação seria inaugurada neste ano, mas sofreu atrasos.

Da France Presse

Local de construção e expansão do Canal do Panamá em Cococli, nos arredores da Cidade do Panamá, em 8 de agosto (Foto: Arnulfo Franco/AP)
Local de construção e expansão do Canal do Panamá em Cococli, nos arredores da Cidade do Panamá, em 8 de agosto (Foto: Arnulfo Franco/AP)

O Canal do Panamá, obra monumental da engenharia por onde passa 5% do comércio marítimo mundial, completa 100 anos nesta sexta-feira (15), entre caminhões carregados de pedras, gruas e retroescavadeiras que trabalham em sua ampliação.

No dia 15 de agosto de 1914, um barco, o Ancón, cruzava pela primeira vez a rota que, após o fracasso dos franceses, foi aberta pelos Estados Unidos ao longo de 80 km na parte mais estreita da geografia da América: o velho sonho de unir os oceanos Pacífico e Atlântico se tornava realidade.

Um século depois, trabalhadores com capacetes e coletes escavam, montam comportas e levantam muros com toneladas de concreto para permitir a passagem de gigantes pós-Panamax, classe de navios de mais de 12.000 contêineres, o triplo de carga dos que atualmente atravessam a via.

“Para o Panamá, o canal significou progresso. Deixou de ser uma província (colombiana) esquecida para se tornar um Estado independente que podia escolher seu futuro (…) Sua contribuição para o comércio na época foi definitiva (e) a ampliação é o que queremos oferecer ao mundo hoje”, declarou à agência de notícias France Presse (AFP) o administrador da rota, Jorge Quijano.

Com um ritual cuidadoso que leva dez horas, 14 mil barcos por ano, principalmente de Estados Unidos, China, Chile e Japão, cruzam de oceano a oceano carregados de mercadorias, petróleo, carros, grãos ou passageiros, em uma rota que envolve 1.700 portos em 160 países.

Construção das eclusas do Canal, em 1912 (Foto: AFP)
Construção das eclusas do Canal, em 1912 (Foto: AFP)

Revolução comercial
Evitando que as embarcações precisassem percorrer milhares de quilômetros até o Cabo de Hornos, no extremo sul das Américas, o canal panamenho transformou a navegação e o comércio mundial: reduziu distâncias, tempos e custos de transporte de mercadorias entre os centros de produção e consumo.

Primeiro, ele permitiu aos Estados Unidos mover sua frota militar e fazer comércio entre suas costas leste e oeste, depois favoreceu a Europa e a Ásia nos anos 1950 e 1960 quando o Japão se tornou potência industrial, e nos últimos 25 anos abriu as portas do mercado da América Latina para países como a China.

“Há 100 anos o Canal é tratado como um relógio. Os panamenhos sentem uma responsabilidade frente ao mundo, por isso ele deve ser modernizado para se ajustar ao comércio internacional”, comentou à AFP o analista Ebrahim Asvat.

A expansão, no valor de US$ 5,25 bilhões, começou em 2007, e em 2009 teve início sua principal obra, um terceiro conjunto de comportas construídas por um consórcio internacional liderado pela empresa espanhola Sacyr.

A ampliação seria inaugurada no ano do centenário, mas sofreu atrasos com greves e disputas por custos adicionais milionários que a Sacyr exige da Autoridade do Canal (ACP). Em 2016 serão abertas as comportas da terceira via por onde entrarão os pós-Panamax.

Imersos na colossal obra, os panamenhos receberam duas notícias preocupantes: a ampliação do Canal de Suez e o projeto de outra via interoceânica, uma velha obsessão da Nicarágua que revive a rivalidade de mais de um século atrás com o Panamá.

O Canal de Suez não compete em muitas rotas com o do Panamá, mas o da Nicarágua sim. “Não há espaço para dois canais na América Central para que os dois sejam viáveis economicamente”, reconheceu Quijano. Ele também duvida do êxito de um projeto no qual um empresário chinês pretende construir em cinco anos um canal de 278 km – três vezes mais longo que o panamenho – e a um custo de US$ 40 bilhões.

Vista geral do Lago Miraflores, no Canal do Panamá, em agosto de 2004 (Foto: AFP)
Vista geral do Lago Miraflores, no Canal do Panamá, em agosto de 2004 (Foto: AFP)

A alma do Panamá
As histórias do Canal e do Panamá como país independente se confundem. Em 1881, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do Canal de Suez, tentou abrir a rota, mas fracassou por problemas de engenharia, financeiros e pelas doenças tropicais, que mataram mais de 20 mil trabalhadores.

Depois de promoverem a separação da Colômbia, os Estados Unidos receberam do nascente Estado panamenho o aval para fazer um canal, pagaram aos franceses US$ 40 milhões por direitos e o construíram de 1904 a 1914. Instalaram ainda bases militares e um enclave com governo próprio em terras das quais haviam obtido a perpetuidade.

Décadas de luta nacionalista levaram em 1977 aos tratados assinados pelo líder panamenho Omar Torrijos e pelo presidente americano Jimmy Carter, que entregaram o canal ao Panamá no dia 31 de dezembro de 1999.

Desde então, a via forneceu ao Estado panamenho US$ 10 bilhões, mais do que em 85 anos sob propriedade americana. A ampliação triplicará os atuais ganhos em US$ 1 bilhão ao ano.

A gigantesca passagem aquática gera no país mais de 10 mil empregos e dinamiza negócios e serviços (6% do PIB) que fazem da economia panamenha uma das mais fortes da América Latina (cresceu 8,4% em 2013).

“No centenário… estou orgulhoso de fazer parte da história e trabalhar para o Canal do meu país”, disse Héctor Peralta, que trabalha nas obras que ampliarão esta via, que funciona 24 horas por dia nos 365 dias do ano.

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